Самый первый из них проходил в феврале прошлого года в Испанской Малаге, там я успел поездить на трёх предсерийных «гражданских» версиях – 4.2 FSI (372 л.с., 445 Н•м), 4.2 TDI (350 л.с., 800 Н•м) и 3.0 TDI (250 л.с., 550 Н•м). Потом в Австрии я попробовал самую мощную и роскошную удлинённую модификацию A8 L с фееричным пятисотсильным 6,3-литровым атмосферным W12 (625 Н•м). А под конец прошлого года мы уже сами в Москве устроили сравнительный тест-драйв флагманов «большой» немецкой тройки. Здесь мы, наконец, смогли посмотреть, как себя чувствует новичок A8 в компании матёрых полноприводных Mercedes S-Класса и BMW 7-й серии. Сейчас пришло время познакомиться с Audi S8.
Благодаря постоянному полному приводу, крутящий момент мотора реализуется с минимальными потерями. По умолчанию на заднюю ось приходится 60% тяги, но при разгоне может приходиться и все 80. Динамика S8 воистину пушечная – 4,2 секунды до 100 км/ч. Да что до «сотни», «200» на спидометре уже через 14 секунд после старта. Дальше до отсечки на 250-ти остаётся ещё секунд 7. Мозг тормозит и отказывается поспевать за реальностью. Мир уносится куда-то назад. Ма-а-а-ма…
«Заряженая» «восьмёрка» дебютировала этой осенью во Франкфурте вместе с гибридной версией. В Германии новая S-ка будет совсем скоро (стартовая стоимость 111 900 евро), затем в течение первой половины 2012 года она появится в продаже в других странах Европы, США и Азии. У нас «старт» планируется в апреле следующего года, правда, больших квот нам не обещают.
Внешне S8 от обычной A8 отличается несильно. О 520 «конях» под капотом говорит россыпь шильдиков, более «мускулистые» пороги, серебристые копуса зеркал, чуть иные юбки бамперов и сдвоенные патрубки выхлопной системы.
Клиренс у S-ки меньше на 10 мм.
Звук выхлопа настраивается. Можно громче и породистее, можно тише. Заслонки, направляющие газы по «короткому» или «длинному» пути, в оконечном глушителе управляются через MMI (Multi Media Interface) и приводятся электромоторами
Итак, на всё знакомство c S8 Audi отвела полтора дня. Попробовать машину удалось на «разнокалиберных» дорогах севера Испании близ городка Памплона и местном гоночном треке Circuito de Navarra.
Ясное дело, на трек S8 из покупателей никто не погонит. Хотя, кто знает?.. В нашем случае трековые заезды – это хороший способ получить представление о возможностях автомобиля, что называется, на грани и за гранью. К тому же, гоночная трасса – неплохой вариант уберечь досужих испанцев от ужаленных в одно место журналистов (то есть, нас), ну а нас от полиции и почти неминуемых штрафов за превышение скорости.
520-сильный автомобиль на дорогах общего пользования всегда кажется избыточным. А уж если речь о мощном представительском седане, то и подавно. Топ! И ты уже на 400 метров впереди себя. Окружающий мир с невероятной простотой ускользает куда-то назад. Мозг за происходящим не успевает. Попадая в такой автомобиль, ты погружаешься в обволакивающую обстановку комфорта и неги. Это тебе не спорт-кар. Нигде не клацает, не гремит, не рычит, не напрягает... Спокойно, тихо, полусонно.
Удобнейшие кресла, нежнейшей выделки кожа, вставки из дорогих сортов дере…, пардон, карбона. Что, хотите верхнюю часть спинки чуть повыше? Пожалуйста. Массаж? По щелчку пальцев. Вы в первом классе. Вас холят и лелеют. Вы здесь Главный. Не хватает разве что улыбчивой стюардессы, которая по вашему желанию приносила бы завтрак и прохладительные напитки. Скорость растёт, а шум увеличивается. На спидометре «140». – Мы что, взлетаем? Сделайте ветер потише!
– Нельзя, мы в Аudi, сэ-э-э-эр. – А ведь, помнится, в Mercedes S-Класса, и BMW 7-й серии звук от набегающего потока выходит на первый план на скорости далеко за «200»...
– И нельзя ли сделать шасси покомфортнее?
– Совсем избаловался, давай-ка за руль… Надоело, – из неги меня выдёргивает Кротов. – Давай-давай.
Меняемся. Здрасьте, командир корабля теперь я. Сразу перевожу мехатронное шасси в sport (чего церемониться) и тут же вся картина – с первым классом, иллюминаторами и стюардессой – вдребезги об асфальт. Как интере-е-есно. Руль на спортивный мотив зажат очень сильно (даже чересчур). Подвеска тоже непомерно жёстче. От гражданской A8 и следа не осталось. Нет, не думайте, настраивать мехатронное шасси (жёсткость подвески, клиренс, эффективность работы усилителя, скорость смены передач) через меню Audi drive select можно, как и раньше, и довольно в широких диапазонах, но диапазоны эти существенно сместились в сторону спорта.
В режиме sport S8 особенно плотно следует за рельефом дорожного полотна. Машина буквально прилипает к дороге. И лишь в самых экстремальных виражах тяжёлый седан ощутимо кренится на бок. Пинки от неровностей и швов так и сыплются на кузов. Но колебания неподрессоренных масс здесь чувствуются не так явно, как на гражданской «восьмёрке». А всё потому, что у нас опциональные карбоно-керамические тормоза: один передний тормозной диск, например, легче своего металлического аналога аж на 6,5 килограмма (8,5 кг против 15). В auto и comfort «восьмёрка» чуть «размокает» и способна одарить седоков вполне сносной плавностью хода.
По умолчанию S8 на 10 мм ниже, чем A8. А на высокой скорости клиренс (регулируется пневмоподвеской) – уменьшается ещё на 10 мм. Такую «осадку» уже трудно не заметить. Пустить пыль в глаза позволяет звук выхлопа, его можно сделать более породистым одним нажатием кнопки.
Так между делом мы добрались до Circuito de Navarra. Неплохой трек такой. 3 с лишним километра, 13 поворотов… Перепад высот минимальный. Сначала едем пару ознакомительных кругов за R8 Spyder в почти прогулочном темпе. На трёх S8 держимся гуськом друг за дружкой. Головной протаскивает нас по правильным траекториям, и мы от поворота к повороту постепенно наращиваем темп. Пелетон нехило растянулся. Хорошо, что я прыгнул в первую S-ку… Пришлось бы тащиться позади отстающих коллег. Обгонять-то запрещено!
Но вот Spyder принял на пит-стоп и остановился. Теперь нас выпускают на трек поодиночке. Ура-а-а-а, свобода! Делай, что хочешь. Теперь все 520 лошадей и 650 «ньютонов» в моём полном распоряжении. Щас поджарим асфальт…
Газ, и S-ка, задрав нос, натужно срывается с места. На треке 4,2 секунды, которые «восьмёрка» разгоняется до 100 км/ч, превращаются в вечность. «150» и вот уже первый поворот. S8, борясь с кренами, лениво встаёт на дугу. Виталя, это же не спорт-кар, чего ты хочешь?!! Чёрт, никак не адаптируюсь. В трековую систему координат пятиметровый представительский седан ну никак не вписывается. Всё не так и всё не то. Время течёт как-то медленнее. Я привык к другим реакциям и другим ускорениям... Нужно срочно перекалиброваться.
Пока я аккуратничаю. С запасом сбрасываю скорость перед поворотами. Нащупываю грань срыва в скольжение. Ага, 21-дюймовые опциональные «катки» с резиной ContiSportContact 3 пока держат. Ну-ка нарастим темп. Стоило поехать чуть быстрее и всё – резина начала сдаваться. Захожу в вираж, морду S8 плавно под действием центробежных сил «выдавливает» наружу поворота. Пусть это совсем не по-спортивному, зато безопасно. При потере управляемости автомобиль на препятствие будет гарантированно надвигаться передней частью, а ведь именно фронтальный удар для всех участников движения самый безопасный. Пытаюсь чуть довернуть машину внутрь виража. Кукиш! S-ка сначала упирается, её неотвратимо тащит на внешний радиус. Но потом ESP, жонглируя тормозными механизмами, заставляет-таки двухтонный инертный «крейсер» занырнуть на более крутую траекторию.
4.0 TFSI
На предыдущей S8 стоял 5,2-литровый атмосферный V10 FSI. Выдавал он 450 л.с. на 7000 об/мин и 540 Н•м крутящего момента при 3500 об/мин. Разгон до 100 км/ч у S8 cоставлял 5,1 секунды, а «максималка» была ограничена на 250 км/ч. Здесь были и фазовращатели, и система регулировки хода клапанов. Средний расход по европейской методике NEDC – 13,2 литра на 100 км.
Но от этого двигателя на новой S8 решили отказаться. Его место занял более компактный и лёгкий 4,0-литровый восьмицилиндровый V-образный агрегат с непосредственным впрыском и двумя турбинами (по одной на каждый полублок). Новый мотор развивает 520 л.с. (при 5800 об/мин) и 650 Н•м в диапазоне от 1700 до 5500 «оборотов». Машина стала куда динамичнее и «эластичнее», разгон до «сотни» 4,2 секунды. Максимальная скорость осталась ограниченной на уровне 250 км/ч. Средний расход 10,2 литра.
Особенность 4.0 TFSI в том, что выпускной тракт, турбины и катализаторы у него находятся в развале полублоков (инженеры это пространство называют горячей стороной). Кстати, здесь же стоит и интеркуллер. Впускные коллекторы, наоборот, установлены с внешней стороны.
Если бы турбины и катализаторы были по бокам, уместить двигатель в алюминиевую силовую структуру ASF (Audi Space Frame) не получилось бы. К тому же, короткие выпускные патрубки позволили использовать турбины Twin Scroll. Audi данную технологию применила впервые. Турбина Twin Scroll (нижнее фото), по сути, имеет две «улитки» на выпуске, то есть на одно турбинное колесо газы нагнетаются не из одного кольцевого канала, а из двух. Каждый из каналов соединён со своей парой цилиндров. Смысл в том, чтобы развести импульсы давления газов от различных цилиндров по времени и исключить их влияние друг на друга. Пиковое давление в каналах ниже, но эффективность турбины увеличивается. При этом кривую крутящего момента удаётся сделать ровнее
Та-а-а-ак. Указаний «не выключать» систему динамической стабилизации не было. А посему прикрываю левый глаз, и на свой страх и риск жму «ESP off». А вот теперь поехали! Вхожу в повороты с явным перебором скорости, и что же? Недостаточная поворачиваемость в поворотах вылезает ещё сильнее. Я как бурёнка на льду. Удовольствия ноль.
А теперь попробую всё по уму. Торможу, на грани скольжения вхожу в поворот и тут же открываю газ. S8 приседает на заднюю ось. Несимметричный полный привод (по умолчанию, назад приходится 60% момента) под тягой пытается сорвать колёса в букс (противобуксовочная система отключена), но в дело вмешивается задний активный дифференциал. Он подкручивает внешнее к повороту колесо и буквально заставляет S8 ввинтиться в поворот без каких-либо явных потерь и скольжений наружу. Ну вот, уже лучше.
Сбрасываю темп и пытаюсь раскачать машину. Получается. Седан c ослабленным электронным «ошейником» закидывает корму ощутимо сильнее. Это можно использовать при прохождении виражей. Что-что, а нервы пощекотать получается. Но ESP полностью не отключается, электроника просто ослабляет хватку, позволяя поскользить несколько сильнее, но при этом она всегда остаётся на страже безопасности. И это правильно.
Трек поджарить сильно не удалось… А вот опциональные карбоно-керамические тормоза – да – горели хорошо. Каждый второй из нас на финиш после трёх-четырёх боевых кругов приезжал с дымящимися колодками, и это несмотря на то, что день не был жарким – 17 градусов от силы. Четыре круга маловато! Хотя как посмотреть, масса S8 – 1975 килограммов. Попробуй, удержи, да ещё и с постоянно работающей ESP. Стандартные тормоза с составными металлическими дисками, перегревшись, давно бы уже «поплыли», а «керамике» хоть бы что. Даже несмотря на дым. Тем, кто собирается отжигать, я бы настоятельно рекомендовал именно «керамику». Автомобиль с такой пушечной динамикой и массой надёжно, при любой погоде, в любых условиях (вы по горным серпантинам не ездите?), способна осадить только она.
Отделка S-ки оригинальна. Если на обычных A8 декоративные вставки могут быть из шпона различных пород дерева, то на S8 они карбоновые. Алюминиевые накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги здесь тоже «свои». Привет из автоспорта! Подсветка салона, как и ранее, может работать в соответствии с заданным «профилем». Обратите внимание на прибоную панель, шкалы на S8 серо-стальные (у A8 они чёрные), на центральный монитор, помимо остальной информации, выводится мгновенный расход топлива и режим работы двигателя.
Все удобства и системы комфорта сюда перекочевали с A8. Мультиконтурные сиденья регулируются по всем мыслимым и немыслимым параметрам и имеют массажёр.
Новая скорострельная восьмиступенчатая гидротрансформаторная коробка на S8 и всех A8 может управляться подрулевыми лепестками. Плюс в том, что они есть. Минус – они установлены на руле, а не статично на колонке, в поворотах подтыкать нужные передачи неудобно.
«Навигация» работает с картами Google, а управление MMI (Multi Media Interface) осуществляется многофункциональной «шайбой», расположенной на центральной консоли. Слева от неё сенсорная многофункциональная панель. Это дополнительный «ноутбучный» интерфейс, который заметно облегчает работу с пунктами меню мультимедийной системы. Буквы вводимых названий «навигации» и фамилий, внесённых в записную книжку, можно просто-напросто рисовать на панели пальцем, компьютер при помощи системы интеллектуального распознания легко их определит. Впервые эта фишка появилась на A8, теперь она есть и на A7 Sportback, и на A6
Конкурентов среди заряженных представительских седанов у S8 полно. Если ставить во главу угла динамические показатели, то главные конкуренты полноприводной S8 – это, по сути, заднеприводные Maserati Quattroporte Sport GT S (440 л.с., 0–100 км/ч – 5,1 с, 7 445 000 руб.), Jaguar XJ 5,0 SC SUPERSPORT SWB (510 л.с., 0–100 км/ч – 4,9 с, 5 830 000 руб.), Mercedes-Benz S63 AMG (525 л.с., 0–100 км/ч – 4,6 с, 7 200 000 руб.), удлинённый Mercedes-Benz S65 AMG (630 л.с., 0–100 км/ч – 4,4 с, 12 000 000 руб.), и BMW 760i (544 л.с., 0–100 км/ч – 4,6 с, 5 600 000 руб.). Неплохой разброс цен, правда?
Однако полноприводные версии среди перечисленных моделей есть только у Mercedes и BMW, но нужно отметить, что они не такие мощные и не такие динамичные, как Audi S8. Например, короткий Mercedes S 500 4MATIC BlueEFFICIENCY (4 900 000 руб.) с приводом на все колёса может похвастать 435 «лошадьми», разгон до 100 км/ч у него составляет 5 секунд. А полноприводный 750i xDrive (4 650 000 руб.) имеет в своём распоряжении 407 л.с., благодаря которым он разгоняется до 100 км/ч за 5,1 секунды. Российские цены на S8 пока не объявлены, хотя попытаться угадать можно. Начальная стоимость купе R8 в Германии – 111 100 евро. S8, уже известно, там будет стартовать с 111 900 евро. Следовательно, по аналогии, в России цены заряженного седана будут начинаться где-то с отметки 5 200 000 рублей. За такую-то динамику и полный привод – это весьма неплохо.
А если обратиться к более высоким материям, то на горизонте заметим Porsche Panamera и, возможно, Aston Martin Rapide. Как раз за 5 151 000 руб. можно взять полноприводную Панамеру 4S c 400-сильным двигателем (0-100 км/ч – 5,0 с). Rapide предлагается только с задним приводом и 477-сильным мотором (0-100 км/ч – 5,3 с), причём он даже дешевле S65 AMG – 10 300 000 рублей. Но это уже несколько, точнее, совсем иная, история и другой набор генов. Эти автомобили о другом.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Audi
Источник Авто@Mail.Ru
